Unsere Innovationen - Strom aus der Federung - Funktionsbeschreibung


Werden Sie Investor, Förderer oder Teilhaber an dieser neuen Technologie der Zukunft. Investieren Sie in die schon erteilten USA-, Europa- und China-Patente für die Entwicklung des Systems zur Serienreife und Produktion.

 

Funktionsbeschreibung - Teil 2

Das SAF-System bringt sensationelle Vorteile:

  1. Das Hauptproblem der Voll-Elektroautos, die mangelnde Fahrtreichweite wird damit kompensiert.
  2. Die Fahrtreichweite könnte im Prinzip unbegrenzt sein, wenn zusammen mit dem Stromgewinnungs-Federungssystem in optimaler Weise Solarzellen auf dem Fahrzeugdach eingesetzt werden.
  3. Darüber hinaus ist eine echte "Null-CO2- und NOx"-Freiheit vorhanden.

Diese absolut neuartige Technologie ersetzt bei der Radfederung die konventionellen Stahlfedern und Hydraulikstossdämpfer durch ein anderes Federungssystem, nämlich elektronisch geregelte, doppelt wirkende Hydraulikzylinder mit einem gekoppeltem Stromgenerator (Lineargenerator) der durch die kinetische Energie der Federungsbewegungen Strom herstellt.

Die technische Funktion dieser Erfindung ist nicht identisch mit den diversen bekannten Patenten oder Patentanmeldungen, die einen konventionellen Hydraulikstossdämpfer mit einem Stromgenerator kombinieren, da dort die Funktionen des üblichen Hydraulik-Stossdämpfers und der Stahlfeder oder bei hydropneumatischen Federungen, des Luftbalges nach wie vor erhalten bleiben und dadurch dieser Anteil der (gespeicherten) kinetischen Energie nicht zur Stromherstellung genutzt werden kann.

Im Gegensatz hierzu entfallen bei der Erfindung "Strom aus der Federung" die konventionellen Bauteile wie Hydraulikstoßdämpfer und Stahlfeder komplett.

Die physikalische Funktion des Hydraulik-Stossdämfers ist die Umwandlung der kinetischen Energie in Wärme, während Stahlfeder oder Luftbalg eine Energie-Speicher-Funktion haben. Diese Energie kann deshalb nicht zur Stromgewinnung genutzt werden im Gegensatz zur obigen Erfindung mit dem elektronisch geregelten doppelt wirkendem Hydraulikzylinder und energetisch gekoppeltem Lineargenrator. Diese Konstruktion ist ein neuartiges Energieumwandlungssystem und bietet eine enorme Stromausbeute.

Hier können nahezu 100% der Federungskräfte - also kinetische Energie - in den Stromgenerator (Lineargenerator) übertragen und zur Stromgewinnung genutzt werden. Im Gegensatz dazu werden bei der Stahlfeder diese kinetischen Energien wieder ungenutzt und unkontrolliert abgegeben und beim Hydraulik-Stoßdämpfer in nutzlose Wärme umgewandelt.

Mit dieser neuen Erfindung "Stromgewinnungs-Federungssystem" sind sämtliche bisherigen Probleme der Elektroautos gelöst, insbesondere das Hauptproblem der zu geringen Speicherkapazität mit zu langer Ladezeit der Energie-Speichermedien (Akku / Kondensatoren) und deswegen zu geringer Fahrtreichweite.

Auch die Herausforderung der schon in naher Zukunft akuten Problematik der Endlichkeit der Erdölvorräte und der CO2, NOx und Smog-Problematik in Großstädten, werden mit dem SAF-System gelöst.

Nach einer relativ kurzen Entwicklungszeit zur Serienreife von schätzungswseise drei bis fünf Jahren kommt der endgültige Durchbruch der Elektroautos und das Ende der Verbrennungsmotoren in der Massenmotorisierung. Diesen verbleiben allenfalls zunächst nur noch Marktnischen bei Militärfahrzeugen, Baumaschinen, Schiffsdieseln und Flugzeugen. Aber auch hier zeichnen sich bereits technische Lösungen ab.


Optimale Fahrtreichweite

Die so gewonnene Strommenge ist extrem hoch in Abhängigkeit von diversen variablen Parametern wie Straßenoberflächenkontur, Fahrzeuggewicht, Hubfrequenz und der Geschwindigkeit, und ermöglicht eine optimale Fahrtreichweite. Wir prognostizieren einen technisch realisierbaren Zielwert von bis zu 1.000 km Reichweite.

 

Vorteile der Erfindung

  • Keine technischen Probleme mit den voluminösen, und teueren Lithium-Ionen-Akkus. Durch das SAF-System ist eine preiswertere Fertigung mit niedrigerem Akku- und Fahrzeugpreis mögllich.

  • Optimaler Umweltaspekt mit echter "NULL-CO2" und "Null-NOx"-Emission des Fahrzeuges.

  • Volkswirtschaftlicher Nutzen durch Wegfall oder zumindest deutlicher Reduzierung von Erdölimporten für Produktion von Benzin und Diesel.

  • Vorteil für Autokäufer: Abgesehen von KFZ-Steuern minimierte Betriebskosten (Benzin / Diesel / Motoröl / Strom) Kostenersparnis 2.000 bis 3.000 Euro pro Jahr (bei 20.000 km / Jahr Fahrtstrecke).

  • Vorteil für die Autoindustrie: Eine mit dem SAF-System erzielte CO2- und NOx-Freiheit ist ein hervorragendes Verkaufsargument. Außerdem sind die politischen Grenzwertverschärfungen bei Diesel- und Verbrennungsmotoren von Seiten der Industrie mit "legalen" Mitteln kaum noch erreichbar (Stichwort: VW-Diesel-Krise). Zusätzlich wird in der Politik ein Verbot von Verbrennungsmotoren bei Neuwägen ab dem Jahr 2030 diskutiert.

  • Vorteil für Lizenznehmer: Nach Entwicklung zur Serienreife weltweite Marktführerschaft mit optimalen Absatzchancen und / oder Lizenzeinnahmen von Mitbewerbern.

 

Stand der Technik / Erfindungsneuheit

Bei dieser Erfindung handelt es sich nicht um einen aus der Patentliteratur bekannten Hydraulik-Stossdämpfer mit einem hierin integrierten Stromgenerator. Bei einem derartigen System wird weit weniger Strom hergestellt, da die Hauptmenge der Energie aus den Radfederungsbewegungen nach wie vor durch den Stossdämpfer und insbesondere der Stahlfeder oder bei hydropneumatischen Federungen dem Luftbalg aufgenommen wird. Diese Energie (schätzungsweise mehr als 90%) bleibt deshalb für die Stromerzeugung ungenutzt.

Die vorliegende Erfindung ersetzt die konventionellen Federungselemente durch einen neuartigen, elektronisch geregelten Hydraulikzylinder mit gekoppeltem Stromgenerator und erzielt dadurch eine weit höhere Stromausbeute. Diese "Stromhydraulikzylinder" tragen hydraulisch bei jedem Rad das anteilig auf diesem lastende Fahrzeuggewicht. Die Federungs- und Dämfungsfunktionen sowie sonstigen Eigenschaften werden aber nur ausnahmsweise hydraulisch vorgenommen, sondern hauptsächlich durch die "magnetischen Gegenkräfte" die entsprechend den bekannten physikalischen elektromagnetischen Induktionsgesetzen bei der Stromherstellung im Lineargenerator entstehen und der jeweiligen Rad-Federungsbewegung entgegenwirken ("Lorentz-Kraft").

Das bedeutet vereinfacht ausgedrückt, dass bei einer vertikalen Radbewegung nach oben (positiver vertikaler Bewegungsvector) die "magnetische Gegenkraft" gegen diese Bewegungsrichtung wirksam ist, (negativer vertikaler Kraftvector) das Rad also nach unten, gegen dessen Bewegungsrichtung drückt. Und bei einer Bewegung des Rades nach unten (negativer vertikaler Bewegungsvector), ist die "magnetische Gegenkraft" nach oben wirksam (positiver Kraftvector, nach oben gerichtet). Die magnetischen Kraftvectoren der "Lorentz-Kraft" im Lineargenerator sind elektronisch regelbar durch die elektronische Regelung der Magnetfeldstärke im Lineargenerator.

Das bedeutet, dass die "magnetische Gegenkraft" eine Dämpfungswirkung gegen die jeweilige positive oder negative Bewegungsrichtung des Rades ausübt, die über eine Steuerungselektronik optimal in ihrer Stärke und damit Dämpfungskraft geregelt werden kann durch eine Verstärkung oder Abschwächung des Magnetfeldes im Lineargenerator durch beliebige, geeignete Variierung der Stromstärke in den Feldwicklungen des Lineargenerators.

 

Erläuterung zum Funktionsbetrieb des Hydraulikzylinders

Radfederung und Darstellung des Kräfteverlaufs vom Fahrzeuggewicht bis zur Strasse.

Die Fig. 11 und 12 sind vereinfachte, schematische und unmaßstäbliche Prinzipdarstellungen, die die Federungssituationen zeigen. Fig.11 ist eine Fahrsituation über eine Fahrbahnerhöhung und Fig.12 eine Fahrsituation durch eine Fahrbahnsenke (Schlagloch) In diesen vereinfachten systematischen Darstellungen wird vom Fahrzeug (3) ein erfindungsgemäßer Hydraulikzylinder (2) gezeigt, an dessen unterem Ende der Kolbenstange sich das (unmaßstäbliche) Fahrzeugrad (1) befindet.

Das obere Ende des Hydraulikzylinders (Gehäuse) ist über eine Lagerung mit der Fahrzeugkarosserie fest verbunden. (Siehe FIG.1 und FIG.2) (In FIG. 11 und 12 nicht gezeichnet). Der innenliegende Kolben mit der daran befestigten Kolbenstange und dem daran ebenfalls gekoppelten Stromgenerator (Lineargenerator) (hier nicht gezeichnet, siehe Fig. 1, 2, 3) sind gemeinsam frei beweglich gegenüber dem Gehäuse.

Am oberen Ende der Kolbenstange befindet sich der bewegliche Zylinderkolben (hier ohne Bezeichnung, siehe Fig.1, 2, 3). Über diesem Kolben befindet sich die obere Hydraulik-Druckkammer, unter diesem Kolben befindet sich die untere Hydraulik-Druckkammer. Beide Druckkammern können über geeignete Ventile von einer Hydraulikpumpe, durch eine Steuerung elektronisch geregelt, mit mehr oder weniger Hydraulikdruck versorgt werden.

Zur Fahrbereitschaft der Federung muß der Kolben sich in einer Mittellage (H.norm) befinden, weshalb in die obere Druckkammer Hydraulikfluid mit einem Druck gepresst wird, der in etwa der anteiligen Radlast des Fahrzeuggewichtes entspricht. In unserem Beispiel (Fahrzeuggewicht 2 t) also ca. 500 kg, der als Hyraulikdruck in der oberen Kammer aufgebaut werden muss, bis die Mittellage (H.norm) erreicht ist.

Der Kolben mit der Kolbenstange ist frei beweglich. Wenn in der obere Druckkammer eine Druckkraft von 500 kg herrscht, wirkt dieser Druck (Kraft) auf den Kolben und die Kolbenstange mit dem unten angebrachten Rad. Dieses nimmt ebenfalls die Kraft auf und leitet sie weiter auf die Fahrbahnoberfläche. Nachdem diese eine zumeist ausreichend harte und tragfähige Oberflächenstruktur hat, nimmt diese ohne Verformung die Kraft von 500 kg auf und somit wirkt die Fahrbahnoberfläche sozusagen als "statische Gegenkraft" gegen den
ausgeübten Druck 500 kg. Daraus folgt logischerweise, dass weder das Rad, noch die Kolbenstange mit Kolben sich nach unten (zur Straße zu) bewegen.

Jedoch der obere Teil des Hydraulikzylinders (Zylindergehäuse) das oben an der Karosserie befestigt ist (siehe Fig. 1, 2, 3), relativ zum Kolben beweglich ist, wirkt die hydraulische Druckkraft (500 kg) auch auf das Zylindergehäuse und verschiebt das Gehäuse gegenüber dem (stehenden) Kolben nach oben.

Dadurch wird das Fahrzeug entsprechend angehoben, wobei der Druck geringfügig größer sein muß als das reine anteilige Fahrzeuggewicht. Dieses Karosserie-Anheben erfolgt soweit, bis der Kolben seine normale Arbeitshöhe (Mittellage) in der Zeichnung Fig.11, 12 benannt als (H.norm) erreicht hat, dann stoppt die Elektronik die Hydraulikfluid-Zufuhr.

 

Kraftfluss Fahrzeuggewicht bis zur Fahrbahnoberfläche

Die anteilige Kraft des Fahrzeuggewichtes (Beispiel 500 kg / Rad) wird von der oberen Befestigung des Hydraulikzylinders über dessen Gehäuse aufgenommen und von da aus über die Hydraulikdruckkammer vom Hydraulikfluid weitergeleitet und von dort zu dem relativ zum Gehäuse frei verschiebbaren Hydraulikkolben geführt. Dieser ist mechanisch fest mit der Kolbenstange verbunden die den Kraftvector (500Kg) zum Rad und vom diesem zur Fahrbahnoberfläche leitet. Die untere Druckkammer kann dabei bevorzugt drucklos sein oder einen geringen Gegendruck aufweisen. Das anteilige Fahrzeuggewicht 500 kg wird somit voll abgestützt durch den Druck in der obere Druckkammer. Den "statischen Gegendruck" bildet logischerweise die Fahrbahnoberfläche, gegen die sich das Rad (1) über die Kobenstange abstützt.

Wenn das Rad (1) in eine Fahrbahnsenke (Schlagloch) fährt (FIG.12) folgt das Rad der Fahrbahnoberfläche (Bereich E>F) nach unten. Dabei bewegen sich entsprechend die Kolbenstange und der Kolben (auf den die Druckkraft 500 kg wirkt) nach unten und gleichzeitig wird damit auch der gekoppelte Strom-Lineargenerator bewegt (nicht gezeichnet, siehe Fig. 1, 2, 3) und zwar mit der frei werdenden (von der Elektronik aktivierten) Kraft des Hydraulikdrucks sowie dem Gewicht vom Rad und dem ggf.integriertem Radnabenmotor, der oberen Druckkammer (500 kg) bezeichnet als (K.vert.neg) und zwar so lange, bis der Tiefpunkt (F) erreicht ist und damit das Rad bzw. der Kolben sich nicht weiter nach unten absenken können.

Über entsprechende Sensoren (z.B. Drucksensoren) wird dies der Elektronik mitgeteilt, die nun den Druck in der oberen Druckkammer verringert oder auf Null reduziert, damit keine oder eine minimale hydraulische Gegenkraft wirksam ist, wenn dann im Bereich F>G die Aufwärtsbewegung des Rades durchgeführt wird durch den nun wirksamen Fahrbahnoberflächendruck durch den das Rad wieder auf die Normalhöhe der Fahrbahn zurückgedrückt wird (Vertikale Bewegung des Rades nach oben von der Fahrbahnsenke bis zur Normalhöhe der Fahrbahn).

Auch diese Aufwärtsbewegung des Kolbens / Kolbenstange dient zur Stromgewinnung des gekoppelten Lineargenerators, wobei die vom Gegendruck der Straßenoberfläche ausgeübte Kraft (K.vert.pos) teilweise sogar deutlich größer sein kann als das über den Hydraulikzylinder abgestützte anteilige Fahrzeuggewicht (500 kg) was jedoch die Regelelektronik verhindern muß um ein vertikales Anheben der Karosserie zu vermeiden.

Sobald das Rad die Position G erreicht hat und der Kolben wieder in der Mittellage ist, gibt die Elektronik wieder den vollen Druck in die obere Druckkammer, wodurch diese Bewegung beendet und damit die "Schlagloch- Stromgewinnung" ebenfalls beendet ist. Das bedeutet, das sowohl die Abwärts-als auch die Aufwärtsbewegung bei einer Fahrbahn-Absenkung mit der vollen Energie der Radlast (500kg) zur Stromherstellung wirksam ist.

Nochmals zu Klarstellung, dass jede vertikale Radbewegung mit der Radlast (Beispiel: 500 kg) bewegt wird und somit diese Kraft tatsächlich zur Stromgewinnung eingesetzt und größtenteils genutzt werden kann. In der Summe abzuziehen ist natürlich die für die Hydraulikpumpe benötigte Energie, die für die hydraulischen Regeldrücke benötigt wird.

Beispiel:

Das Rad fährt durch eine Fahrbahnabsenkung (Fig. 12), die etwa 500 mm lang ist und deren Absenkungsniveau gegenüber der normalen Fahrbahnoberfläche beispielsweise 5 cm ist (Schlaglochgrund befindet sich 5 cm unter dem Fahrbahnniveau). Aus theoretischen Vereinfachungsgründen werden die Ränder des Schlagloches als nahezu vertikal betrachtet (dieses Schlaglochbeispiel kann auch als Summe kleinerer Vertikalschwinungen, bezogen auf eine bestimmte Fahrtstrecke betrachtet werden).

Das Fahrzeug bewegt sich in Fahrtrichtung, das Rad rollt auf der Normalhöhe der Fahrbahn (FB), wobei auf das Rad das anteilige Gewicht (Kraftvector 500 kg) durch die Druckkraft des Hydraulikzylinders lastet, die durch die Fahrbahnoberfläche "abgestützt" wird.

Wenn das Rad über die Kante des Schlagloches hinwegfährt, ist für den Bruchteil einer Sekunde plötzlich die Fahrbahnoberfläche "verschwunden", das Rad befindet sich plötzlich 5 cm über dem entsprechend tieferliegenden "Schlaglochgrund" und wird nicht mehr "abgestützt" durch die Fahrbahnoberfläche. Was macht dann das Rad? Es bewegt sich durch den Hydraulikzylinder-Kolben mit gekoppelter Kolbenstange und hydraulischen Schub 5 cm nach unten, bis es auf dem Schlaglochgrund steht und dort wieder die Gewichtskraft 500 kg abgestützt wird. Als zusätzliche Kraft wirkt das Gewicht des Rades mit Nebenaggregaten z.B. Radnabenmotor auf den Lineargenerator stromproduzierend ein.

Weshalb und mit welcher Kraft bewegt sich das Rad 5 cm nach unten?

Weil es an der Hydraulik-Kolbenstange mit dem Kolben hängt, auf den von der oberen Druckkammer ein Hydraulikdruck von 500 kg lastet, der nun elektronisch überwacht und geregelt mangels Gegendruck der Fahrbahn den Kolben samt Fahrzeugrad nach unten drückt bis der "statitsche Gegendruck" durch den Schlaglochgrund wieder hergestellt ist. Bei dieser Bewegung wird gleichzeitig im gekoppelten Lineargenerator Elektrizität erzeugt.

Mit welcher Kraft wird der Kolben zusammen mit dem gekoppelten Stromgenerator 5 cm nach unten gedrückt?

Mit der vollen elektronisch geregelten hydraulischen Druckkraft der oberen Druckkammer, nämlich 500 kg, bis die Abstützung des Rades durch den Schlagloch-Grund wieder hergestellt ist.

Was macht das Rad am Schlagloch-Ende?

Es wird vom Schlagloch-Grund 5 cm nach oben gedrückt auf die Normalhöhe der Fahrbahn. Da die Elektronik dies über diverse Sensoren registriert, schaltet diese auf dem vertikalen Aufwärts-Federungsweg die obere Hydraulikkammer drucklos, sodass diese Aufwärtsbewegung von dem gekoppelten Strom-Lineargenerator zur Stromerzeugung voll genutzt werden kann (Stromausbeute: Berechnung nach der Formel "Energie ist Kraft mal Weg").

 

Stromausbeute proportional zum Fahrzeuggewicht

Diese vertikale Bewegungskraft kann idealerweise aber maximal nur so groß sein, wie die wirksame Radlast ist, da ansonsten die Karosserie nutzlos angehoben wird. Dies wird entsprechend durch die Elektronik geregelt.

Insoweit ist hier der Zusammenhang zwischen Fahrzeuggewicht ( als Komponente der Erdgravitation) und zugehöriger Strommenge. Soll heißen: Je höher die Radlast (anteiliges Fahrzeuggewicht) ist, die als Gegenkraft zur Rad-Hubbewegung vorhanden ist, desto höher ist die Stromausbeute, weil bei höherer Radlast im Lineargenerator mehr Strom induziert werden kann, da die "magnetische Gegenkraft" nur maximal so groß sein kann wie die Radlast. Wenn sie größer wäre, würde lediglich die Karosserie energetisch nutzlos angehoben ohne zusätzliche Stromausbeute.

Was ist, wenn das Gesamtgewicht des Fahrzeuges nur 1.000 kg ist statt des Beipielsgewichtes 2.000 kg? Dann liegt im Hydraulikzylinder statt 500 kg nur 250 kg Druckkraft an, wodurch nur etwa die Hälfte an Stromenergie hergestellt werden kann aus den oben beschriebenen Gründen.

Was macht die Karosserie? Garnichts! Bei guter Regelelektronik und entsprechender Programmierung bleibt sie unentwegt auf gleicher Höhe ohne die sowieso unerwünschten Vertikalbewegungen.

Wieviel Stromenergie bringen für alle vier Räder 10 derartige Schlaglöcher bei Abzug von (geschätzten) 50% Verlusten? Immerhin 2,8 Wh. Dieses Schlaglochbeispiel kann selbstverstädnlich auch als Summe mehrerer kleinerer Vertikalschwingungen betrachten werden.

Bei einer Fahrbahnerhöhung (FIG. 11) ist das Funktionsprinzip generell das gleiche mit einem identischem Ergebnis, außer im Bereich B>C. Hier muß die Regelelektronik eventuell etwas mehr Hydraulikdruck zum beschleunigten Absenken des Rades und zur Verhinderung von Nachfederungsbewegungen geben, was einen gewissen Energiebedarf für die Hydraulikpumpe bedeutet.



Funktion der Federungsdämpfung

Die Dämpfung der Federungsbewegungen kann einerseits die elektronisch geregelte Hydraulik über die beiden Druckkammern vornehmen, indem die jeweils gegen die Bewegungsrichtung wirkende Druckkammer mit den Erfordernissen entsprechendem Hydraulikdruck versorgt wird. Dies ist aber die Ausnahme, weil für die Stromherstellung kontraproduktiv, da diese anteilige Energiemenge dann der Stromproduktion verloren ginge.

Die hauptsächliche erfindungsgemäße Federungsdämpfung wird von der Elektronik in einem Bereich von 0 bis 100% geregelt, mit den bei der Stromproduktion im Lineargenerator durch Induktion entstehenden "magnetischen Gegenkräften" (Lorentz-Kraft). Dies jedoch nur dann wirksam, wenn der "Aktuator" im Lineargenerator bewegt wird, also bei den Federungsbewegungen des Rades. Bei Bewegung "0" ist auch die Lorenzkraft und Stromausbeute gleich "0".

Dies bedeutet - dass vereinfacht ausgedrückt - bei der Stromproduktion im Linear-Stromgenerator gemäß den bekannten physikalischen Gesetzen durch die Bewegung des stromdurchflossenen Leiters in einem Magnetfeld eine dieser (stromproduzierenden) Bewegung entgegenwirkende Gegenkraft entsteht, die in ihrer Stärke (Größe) proportional abhängig ist von der Stärke des Magnetfeldes.

Wenn dieses Magnetfeld durch elektrische Spulen hergestellt wird, kann es durch elektronisch geregelte Veränderung der Stromstärke in diesen Spulen ebenfalls variabel in seiner Magnetfeldstärke verändert werden. Diese veränderte Magnetfeldstärke wiederum bewirkt eine kongruente Änderung der induzierten "magnetischen Gegenkraft", die wiederum als "Dämpfungskraft" gegen die jeweilige Bewegungsrichtung des mit dem Rad mechanisch gekoppelten Lineargenerators wirksam ist.

Fazit: Je nach elektronisch geregelter Stromstärke im Lineargenerator, wird die Magnetfeldstärke variiert und es entsteht dadurch eine bedarfsgerechte stärkere oder schwächere Gegenkraft zur Dämpfung der Radfederungsbewegungen. Dabei wird gleichzeitig erfindungsgemäß diese kinetische Energie in Strom umgewandelt ohne nennenswerte Verluste.

Weitere Informationen erhalten Sie gerne auf schriftliche Anfrage.

Technische Prinzipzeichnungen

Weiterführende technische Erläuterungen zu den folgenden Zeichnungen erhalten Sie gerne auf Anfrage.

Fahrzeugrad mit Stromgewinnungs- und Federungselement Detailzeichnung Stromgewinnungs-Federungselement Prinzipschaltplan der elektronischen und pneumatischen Regelelemente
Detailzeichnung einer Variante des Stomgewinnungs-Federungselementes Stromgewinnungs-Federungselement in Kombination mit Radnabenmotor Perspektivische Teilschnitt-Zeichnung von Fig. 6

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